Vragen van Koffeman (PvdD) over Wet Vlieg­be­lasting (vliegtaks)

Indiendatum: mei 2020

De leden van de fractie van de Partij voor de Dieren hebben met belangstelling kennisgenomen van het voorstel van de regering om een vliegbelasting in te voeren op vluchten die vertrekken vanuit Nederland. In het voorstel wordt uitgegaan van 7 euro per ticket voor passagiers en een lagere belasting voor vrachtvliegtuigen, afhankelijk van gewicht en geluidsklasse[1].

De leden van de PvdD-fractie beschouwen de vliegtaks als een zeer kleine stap in de goede richting. De leden vinden de vliegtaks te laag om een positief effect te kunnen hebben op leefomgeving, klimaat, geluidsoverlast en veiligheid van mens en dier. Zij hebben de volgende vragen en opmerkingen:

1. De CO2-uitstoot van de luchtvaart bedraagt momenteel 12 megaton. Om de klimaatdoelen van Parijs te halen moet dit in 2030 zijn afgenomen tot minder dan 5 megaton. Toch wordt de luchtvaart keer op keer ontzien als het om klimaatmaatregelen gaat. De lusten zijn voor de aandeelhouders, de lasten voor de samenleving. De leden van de fractie van de Partij voor de Dieren beschouwen de vliegtaks als een eerste middel om de CO2-uitstoot van het vliegverkeer vanaf Schiphol te beperken. Om de luchtvaart echt te vergroenen zijn extra maatregelen nodig. De fractie pleit dan ook voor een kerosinetaks, een CO2-budget, het extra belasten van veelvliegers en het beperken van het aantal beschikbare slots.
   
2. In de wetenschap dat 8% van de passagiers 40% van de vluchten veroorzaakt, waarom kiest het kabinet dan niet voor een progressieve vliegtaks waarmee veelvliegers worden aangemoedigd om vaker de trein te nemen in plaats van het vliegtuig?
   
   De argumentatie voor het invoeren van deze vliegbelasting is het enigszins indammen van de concurrentiepositie van het vliegverkeer ten opzichte van de trein en het eerlijker beprijzen van de maatschappelijke kosten van het vliegverkeer. Uit onderzoek van CE Delft blijkt dat de effecten van deze belasting op het milieu minimaal zullen zijn. “De effecten van de vliegbelasting zijn relatief klein. Dat komt doordat het een relatief lage belasting is (enkele procenten van de gemiddelde ticketprijs) en doordat sprake is van knellende capaciteits-restricties op met name Schiphol. Deze capaciteitsrestricties leiden zonder vliegbelasting tot hogere winsten voor de luchtvaartmaatschappijen. De vliegbelasting zal voor een groot deel door de luchtvaartmaatschappijen worden betaald uit deze hogere winsten. Als gevolg van de capaciteitsrestricties leidt een vliegbelasting niet tot minder vluchten maar tot een verschuiving tussen verkeerssegmenten (passagiers/vracht, OD /transfer en Europese/ intercontinentale bestemmingen). De effecten van de vliegbelasting op de CO2-emissies, geluid en fijnstof zijn dan ook klein.” [1]

De leden van de fractie vragen zich af waarom het kabinet dan niet koos voor een hogere vliegbelasting, bijvoorbeeld naar Brits en Duits voorbeeld (respectievelijk 173 en 59 euro per ticket). Wanneer wordt het effect van de vliegtaks als een succes beschouwd? Hoe wordt dit gemeten en geëvalueerd? En wanneer blijkt dat passagiers zich bij het boeken van hun vlucht niet laten weerhouden door deze lage vliegtaks, komt de staatssecretaris dan met aanvullende of alternatieve maatregelen?

3. De opbrengsten van de vliegtaks worden geschat op 200 miljoen, zo lezen we in het regeerakkoord. Toch wordt deze opbrengst niet geherinvesteerd in bijvoorbeeld verdere verduurzaming van de luchtvaart of de aanleg van betere internationale treinverbindingen. De leden van de PvdD-fractie vinden dit een gemiste kans. Kan de staatssecretaris deze keuze toelichten?

4. In het wetsvoorstel blijven transferpassagiers gespaard van de vliegtaks. Dit bevreemdt de leden van de Partij voor de Dieren. Immers transferpassagiers hebben slechts een beperkte economische waarde voor Nederland, maar veroorzaken wel relatief hoge maatschappelijke kosten. Is de staatssecretaris bereid deze uitzonderingspositie te schrappen? Zo nee, waarom niet?

5. Het kabinet heeft gekozen voor een ‘flat tax’ die voor alle typen passagiersvluchten hetzelfde is. Waarom is niet gekozen voor een gedifferentieerd tarief, waarbij economy class en business class verschillend worden belast? Waarom geldt er geen extra hoog tarief voor privéjets? En waarom worden korte vluchten niet zwaarder belast dan lange intercontinentale vluchten, om zo passagiers te verleiden de trein te nemen in plaats van het vliegtuig?

6. In Europees verband wordt gesproken over het vastleggen van een Europese vliegtaks. Kan de staatssecretaris garanderen dat de Nederlandse vliegtaks niet omlaag zal worden bijgesteld, wanneer de Europese vliegtaks lager zou worden dan de Nederlandse?

7. Tot slot: de inwerkingtreding van deze vliegtaks gebeurt bij Koninklijk Besluit en is voorzien voor 1 januari 2021, zoals vastgesteld in het regeerakkoord. De staatssecretaris kondigt in zijn brief van 1 april 2020[2] aan dat door de coronamaatregelen de vliegtaks mogelijk uitgesteld dient te worden. Ook kan “op deze manier […] rekening […] worden gehouden met de mogelijke totstandkoming van een Europese belasting op luchtvaart.” De Partij voor de Dieren vindt dit onacceptabel. Om de klimaatdoelen van Parijs te halen, zal ook de luchtvaart offers moeten brengen. Zal de staatssecretaris alles op alles zetten om de streefdatum van 1 januari 2021 te halen? Zo niet, hoe lang zou het uitstel dan maximaal gaan duren?

[1] https://www.ce.nl/publicaties/2132/economische-en-duurzaamheidseffecten-vliegbelasting

[2] Kenmerk 2020-0000064638, p. 1.

[3] https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/milieubelastingen/vliegbelasting: Vliegtuigen die minder geluid produceren, worden minder belast. De meest lawaaiige vrachtvliegtuigen betalen € 3,85 per ton maximaal toegelaten startgewicht (MTOW). Vliegtuigen uit de lagere geluidsklassen gaan € 1,925 per ton MTOW betalen. Dit tarief is op basis van het gewicht van het vliegtuig.