Bijdrage - Autobrief II

Senator Koffeman sprak over het autobeleid van het kabinet. De Partij voor de Dieren vindt het een gemiste kans dat het kabinet tot dusver niet heeft gekozen voor een meer integrale benadering van het bestrijden van de externaliteiten die samenhangen met het autoverkeer, waarbij problemen als de uitstoot van broeikasgas, stikstof en fijnstof, lawaai en stankoverlast integraal worden benaderd via een dashboard van fiscale sturingsmechanismen, de vervuiler betaalt en goed gedrag wordt gestimuleerd. Lees de gehele bijdrage hieronder.

Voorzitter. Ik ben blij dat ik namens de Partij voor de Dieren een bijdrage kan leveren aan het debat over de Autobrief II. Dat is niet louter omdat er in het algemeen spraakgebruik grote overeenkomsten tussen auto's en koeien zijn. De auto wordt wel de "heilige koe" genoemd. De auto is van onaantastbare waarde. De overheid zou daarvan af moeten blijven omdat het een symbool van minder dan een halve eeuw wijdverspreide welvaart is: een eigen auto voor iedereen. Het merk Volkswagen ontleent daar zijn naam ook aan. Eerder stond dat merk synoniem voor dat gedeelde vrijheidssymbool, maar nu roept het veel meer de associatie op met sjoemelsoftware, bedoeld om het negatieve effect van het autogebruik actief te verbloemen.

Naast de heilige koe van de automobilist wordt de auto ook wel aangeduid als de melkkoe van de overheid. Ook dat aspect vormt een van de uitgangspunten van de Autobrief II. Naast de analogieën tussen koe en auto in het dagelijks spraakgebruik, zijn er ook fysieke overeenkomsten tussen koeien en de meeste auto's. Het gaat dan om de uitstoot van broeikasgassen. Een koe stoot net zoveel broeikasgassen uit als gepaard gaan met 70.000 autokilometers. Daarom is het lastig te vatten waarom de overheid vooral het autogebruik geïsoleerd wil verminderen, maar tegelijkertijd de melkveehouderij zwaar subsidieert. Om een idee te geven: een kalverhouder krijgt 92% van zijn inkomen uit subsidie en de gemiddelde melkveehouder ontvangt een subsidie van meer dan €24.000 per jaar, ondanks de hoofdrol die hij speelt in het veroorzaken van klimaatproblemen.

Ik noem deze voorbeelden omdat ik graag van de staatssecretaris wil horen waarom het kabinet tot dusver niet heeft gekozen voor een meer integrale benadering van het bestrijden van de externaliteiten die samenhangen met het autoverkeer, waarbij problemen als de uitstoot van broeikasgas, stikstof en fijnstof, lawaai en stankoverlast integraal worden benaderd via een dashboard van fiscale sturingsmechanismen, de vervuiler betaalt en goed gedrag wordt gestimuleerd.

Het is voor veel burgers moeilijk te begrijpen waarom dergelijke sturingsmechanismen solistisch, per onderwerp, worden ingezet, terwijl een centrale regie zoveel meer voor de hand zou liggen. De staatssecretaris heeft in het verleden gesproken over dergelijke sturingsmechanismen. Ik citeer: "waar belastingen worden ingezet ter beïnvloeding van gedrag, bestaat de kans dat mensen daadwerkelijk gaan doen wat je beoogt". Dan dalen de belastinginkomsten. Het kan toch niet zo zijn dat we betreuren dat de burgers gaan doen wat de overheid beoogt en dat de overheid verdrietig is over het feit dat de belastinginkomsten dan dalen?

Tegelijkertijd gaf de staatssecretaris aan dat verbruiksbelastingen, zoals btw en milieuheffingen, relatief weinig verstorend zijn. Hij ziet dus kennelijk brood in verbruiksbelastingen als sturingsinstrument. Dat zou kunnen gelden voor een hoger btw-tarief op vervuilende producten, btw-vrijstelling voor of het onder het lage btw-tarief brengen van schone producten. Het zou kunnen gelden voor milieuheffingen op vervuilende brandstoffen, zoals diesel en kerosine, in het kader van "de vervuiler betaalt" of, zoals in de huidige brief wordt voorgesteld, verhoging van de zakelijke bijtelling op bedrijfsauto's.

Ik ben het volstrekt met collega Vos eens dat het dan moeilijk te begrijpen is dat de rijder in een Porsche Cayenne er in de Autobrief beter vanaf komt en de rijder in een Toyota Prius er slechter vanaf komt. Dat is heel moeilijk uit te leggen. De hamvraag is natuurlijk waarom het kabinet de keuzevrijheid van de consument als argument gebruikt om bijvoorbeeld geen vleestaks in te voeren, terwijl extra belasting van het autoverkeer met datzelfde argument ook kan worden gezien als een aantasting van dezelfde keuzevrijheid van de consument.

De Partij voor de Dieren pleit dus voor een meer integrale benadering van het principe "de vervuiler betaalt", zonder aanzien des persoons en zonder aanzien van de categorie. Kan de staatssecretaris aangeven of het louter een politieke keuze is om de externaliteiten die worden veroorzaakt door het autoverkeer anders te benaderen dan die voor andere consumentenkeuzes, bijvoorbeeld op het vlak van vliegverkeer of andere consumptieve keuzes, ook als die veel meer externaliteiten veroorzaken dan het autoverkeer? En als dat het resultaat is van politieke keuzes, kan hij dan in dit huis van reflectie daar iets meer inzicht in geven dan tot dusver?

De kern van de Autobrief is dat beloningen en straffen worden ingezet als instrumenten om automobilisten te stimuleren milieuvriendelijke keuzes te maken. Is de staatssecretaris met onze fractie van mening dat dit instrumentarium breder ingezet zou moeten en kunnen worden? Heeft hij concrete plannen in die richting, ook op andere taakvelden dan het dossier waarover we vandaag spreken? Als dat niet het geval is, kan hij dan het principiële verschil in uitgangspunten duiden? En als het bestek van dit debat onverhoopt niet toereikend mocht zijn, kan hij de Kamer daarover dan schriftelijk informeren?

Het kabinet wil inzetten op het stimuleren van het gebruik van nulemissieauto's. Mijn fractie juicht dat toe, maar ziet het kabinet ook op twee gedachten hinken als het gaat om de vergroening van het wagenpark. Het kabinet lijkt stimuleringsmaatregelen sympathiek maar kostbaar te vinden en heeft moeite met het sluiten van een huwelijk tussen die twee grootheden. Dat leidt tot compromissen als het slechts deels in een lage bijtellingscategorie laten vallen van een deel van het elektrisch autoverkeer. Waarom wordt er niet ruimhartiger ingezet op de vergroening van het autoverkeer via het stimuleren van elektrisch vervoer?

Is het niet een beetje goedkoop om enerzijds naar de kosten te wijzen, maar anderzijds weg te kijken van het bijzondere fenomeen dat een groot deel van alle gesubsidieerde hybride en elektrische auto's kort na de ingebruikname naar het buitenland verdwijnt? Het kabinet geeft aan dat het niet uitmaakt of die elektrische kilometers nu hier of ergens anders worden gereden, maar die gedachte lijkt iets te gemakkelijk als het gaat om het geld van de Nederlandse belastingbetaler. De Nederlandse belastingbetalers willen namelijk niet dat er alleen maar elektrische kilometers worden gemaakt. Ze willen ook graag minder roetuitstoot en minder fijnstofuitstoot, zodat het prettiger voor henzelf en hun kinderen is om in Nederland op straat te vertoeven. Dat gebeurt niet als de auto's naar Noorwegen, Denemarken of Jordanië worden geëxporteerd.

Is het kabinet bereid om op korte termijn te onderzoeken op welke wijze we meer elektrische en hybride auto's in ons land kunnen houden, zodat ook de particuliere tweedehandsmarkt van aanbod wordt voorzien, in plaats van dat hybride auto's weglekken naar Jordanië, Denemarken en Noorwegen? Is de staatssecretaris bijvoorbeeld bereid om te bezien in hoeverre de bpm-vrijstelling voor elektrisch vervoer voorwaardelijk kan worden gemaakt, zodat in geval van export het resterende bpm-bedrag alsnog moet worden afgerekend? De aangifte rest bpm is een bestaand instrument voor bijvoorbeeld ondernemers en gehandicapten. Het hoeft dus niet ingewikkeld te zijn om zo'n aangifte ook in te voeren voor bezitters van elektrische auto's om export minder aantrekkelijk te maken. Ik hoor hier graag een reactie op van de staatssecretaris. Ik overweeg een motie op dit punt.

Kan de staatssecretaris aangeven welke andere instrumenten hij wil inzetten om nulemissierijden te stimuleren? Hij heeft al aangegeven de energiebelasting op openbare laadpalen te willen verminderen, maar nog niet op welke termijn dat het geval zal zijn. Niet-fiscale maatregelen als het vergroten van het aantal laadpunten zouden niet louter aan de markt overgelaten moeten worden. We zien dat een ondernemer als Fastned, die op dit moment elektrische laadpalen bij tankstations langs snelwegen exploiteert, een jaaromzet heeft van €75.000, gekoppeld aan een operationeel verlies van 4 miljoen euro. Dat houd je niet lang vol. Dat geeft naar de mening van mijn fractie aan dat de markt die innovaties niet op eigen houtje aankan. Wat is de visie van de staatssecretaris hierop?

Ik begon mijn bijdrage met het verzoek om een meer integrale benadering van het behalen van de klimaatdoelen zoals in Parijs overeengekomen en de uitspraak van de rechter in de Urgendazaak. Dat kan goedkoper en efficiënter dan alleen via autobelastingen of een budgetneutrale verschuiving in autokosten, geijkt naar de mate van vervuiling. De staatssecretaris heeft recentelijk 69.000 handtekeningen ontvangen met het verzoek om een vleestaks in te voeren. Ook de Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid pleit, onder andere in het kader van een beter milieubeleid, voor een aanpassing van het voedselsysteem. Die zou budgetneutraal gerealiseerd kunnen worden. Eén dag geen vlees zou hetzelfde milieueffect hebben als het van de weg halen van een miljoen auto's. Dat zou in het kader van deze Autobrief niet onbesproken mogen blijven. Ik hoor hierop graag een reactie van de staatssecretaris.