Bijdrage Prast (PvdD) over aande­len­emissie AirFrance-KLM

Dank u, voorzitter. Ik was blij met de interrupties van de heer Van Rooijen en de heer Van Ballekom. Dat gaf mij de tijd om nog even naar buiten te gaan om een hulplijn te raadplegen. Ik heb wat moeten improviseren naar aanleiding van de brief, dus ik zoek nog even wat op.

Voorzitter. We hebben kort voor dit debat een brief ontvangen naar aanleiding van mijn verzoek gisteravond om informatie over de governance. Uit die brief is gebleken dat Nederland sinds 2019 een van de Staat afhankelijk lid in de board van Air France-KLM heeft. Mijn eerste vraag gaat daarover. Handel met voorkennis in en vanuit Nederland is volgens de Wet op het financieel toezicht een misdrijf. Dat geldt ook voor selectieve openbaarmaking en het selectief polsen van aandeelhouders door een insider, het zogeheten tipverbod. Kan de minister nu toelichten hoe het delen van informatie en het selectieve polsen door haar afhankelijke mannetje in Parijs — we hebben kort voor dit debat gehoord wie dat is — en haar voorgestelde transactie zich nu precies hiertoe verhouden? Ook de voorstanders in deze Kamer zullen de minister toch niet willen aanzetten tot een misdrijf, want ook dat is strafbaar.

Het geld gaat grotendeels naar de aflossing van een lening van de Franse staat. De minister heeft gezegd dat ze als aandeelhouder geen invloed heeft op de bestemming van het geld dat binnenkomt door de aandelenuitgifte. Dat kan natuurlijk ook niet met het percentage dat ze straks hoopt te hebben. Maar voordat ze tot die aankoop overgaat, kan ze toch wel voorwaarden stellen? In die timing zitten we nu. Vindt de minister de aflossing van een lening van de Franse staat met onder andere Nederlands belastinggeld een goede bestemming? Zo ja, kan ze toelichten waarom? Heeft ze vooraf, als aspirant-koper, via haar stroman nog voorwaarden gesteld aan de bestemming van het geld? "Stroman" zeg ik onaardiger dan ik het bedoel.

De heer Schalk (SGP):

Ik kon toch niet blijven zitten. Geeft mevrouw Prast nu aan dat er door de board member een misdrijf wordt begaan? Als dat zo is, moet ze volgens mij gewoon aangifte doen. Nu worden we er allemaal mee geconfronteerd dat degenen die zo meteen voorstander zijn, ook medeverantwoordelijk zouden zijn voor een misdrijf. Dat ging mij iets te snel. Misschien heb ik het verkeerd begrepen. Dat hoop ik maar.

Mevrouw Prast (PvdD):

Ik heb een vraag gesteld, zodat we er zeker van zijn dat het mag volgens de Nederlandse wet.

De heer Schalk (SGP):

Oké. Dan ben ik heel erg benieuwd naar het antwoord. Ik denk dat mevrouw Prast ook weet dat er ook een Franse wet is en dat we daar ook mee te maken hebben. We gaan dat horen. Er wordt dus niet nu al gesteld dat het een misdrijf is, maar u vraagt zich af of het een misdrijf is.

Mevrouw Prast (PvdD):

Het was geen retorische vraag, als de heer Schalk dat bedoelt. Die Wet op het financieel toezicht spreekt over handel vanuit Nederland. De Franse wetgeving is misschien anders. Dat weet ik niet. Ik weet niet of dat relevant is. Ik word graag gerustgesteld. Laat ik het zo zeggen.

De minister heeft net als haar voorganger als aandeelhouder tegen het toekennen van een miljoenenbonus voor de topman van het verlieslijdende bedrijf gestemd. Het uitkeren van die bonus door aflossing van een lening van de Franse staat, wordt, als dit wetsvoorstel wordt aanvaard, mede mogelijk gemaakt, dichterbij gebracht, door de Nederlandse belastingbetaler. Ik zou daar graag een reflectie van de minister op willen horen, ook gezien haar tegenstem en die van haar voorganger.

De aandeelhoudersvergadering van Air France-KLM heeft de CEO van CMA CGM — ik noem het even een "containerbedrijf" — benoemd tot lid van de board van Air France-KLM onder voorwaarde dat zijn bedrijf 9% van de aandelen koopt. Daar heeft de aandeelhoudersvergadering op — wat was het? — 24 mei over gestemd. Hoe kijkt de minister vanuit governanceperspectief aan tegen deze benoeming en wordt het nu een onafhankelijke of een afhankelijke commissaris? Frankrijk heeft regels. 50% moet onafhankelijk zijn. Dat is dus relevant, lijkt mij. Heeft CMA CGM het recht om het aandelenbezit uit te breiden tot meer dan 9,3%? — ik meen dat het beneden de 10% moet blijven — en zo Nederland te verstoten van de tweede plek? Zo ja, hoe schat de minister die kans in? Een laatste vraag over CMA CGM. Hoe kijkt de minister aan tegen de beschuldiging aan het adres van dat bedrijf dat het aan greenwashing doet?

Voorzitter. Ik ga over naar het waarom van die invloed. Gezien de koersontwikkeling van het aandeel heeft de Staat achteraf rond 0,5 miljard euro betaald voor de invloed in de afgelopen drie en een half jaar. Natuurlijk kun je zeggen dat die koers misschien door covid beïnvloed is geweest. Aan de andere kant kijken beleggers naar de toekomst en niet naar het verleden. De koers weerspiegelt de verwachting van de markt. Als wij nu de aandelen zouden kopen die we toen hebben gekocht, waren we veel minder geld kwijt. Een half miljard minder, denk ik. Kan de minister concreet drie dingen noemen die door deze dure invloed nu echt anders zijn bij Air France-KLM? De minister heeft al gezegd dat ze geen berekening kan maken. Ze noemde dat gisteren "metrisch", geloof ik, met een mooi woord. Ik hoef ook geen euro's te horen, maar ik hoor wel graag concrete voorbeelden. "Het is duurzamer geworden" is mij niet concreet genoeg. Minister Hoekstra noemde in 2019 het borgen van Nederlands publiek belang, behoud van Schiphol als banenmotor, invloed op de strategie en een bijdrage aan een gezond Air France-KLM als redenen voor de aankoop van aandelen ter waarde van driekwart miljard euro. De huidige minister voegt daar nu expliciet duurzaamheid aan toe.

Om met dat laatste te beginnen: ik ga ervan uit dat de minister met duurzaamheid zich niet in de eerste plaats richt op de financiële duurzaamheid, want "dat is gezond" impliceert dat al, maar op klimaat, leefomgeving, behoud van het leven op aarde zoals we dat nu kennen en misschien kunnen we ook de term "brede welvaart" noemen. Klopt het dat dat ermee wordt bedoeld? Zo ja, waarom wil het kabinet deze doelen nu via deze indirecte, dure en onzekere route bereiken, terwijl het kabinet het instrumentarium in huis heeft om die doelen zelf te realiseren, zonder welwillendheid van allerlei anderen? En dat niet alleen bij Air KLM, maar over de hele linie.

Als het de regering menens is met het klimaat, zal zij maatregelen moeten nemen die nadelig zijn voor luchtvaartmaatschappijen. Zelfs als Air France-KLM gaat vliegen met zuinige toestellen, zullen een hogere CO₂-prijs, accijns op brandstof, de inzet op ander vervoer zoals de trein op de kortere afstanden binnen Europa, het bedrijf pijn doen. Hoe denken de ministers met deze tegenstrijdige doelen met een gezond Air France-KLM en een gezonde planeet om te gaan? Kan de minister reflecteren op de conclusie van de Erasmus Universiteit dat Air France-KLM financieel gezien niet bestand is tegen effectief klimaatbeleid?

Sinds de vorige aandelenaankoop kwam een volgens de vorige minister van Financiën zwarte, maar volgens deskundigen witte zwaan aanvliegen: een zoönosepandemie. We hebben de gevolgen voor de luchtvaart en voor KLM gezien, inclusief de kosten voor de belastingbetaler in de vorm van allerlei steun. Het is volgens zoönosewetenschappers niet de vraag of maar wanneer de volgende zoönosepandemie zich aandient. Moet Air France-KLM zich volgens de ministers op een volgende zoönose voorbereiden, ook financieel? Of mag het bedrijf dat laten lopen en moet de belastingbetaler dan weer betalen?

Een publiek belang is een maatschappelijk belang dat onvoldoende door de markt wordt gediend en dus overheidsingrijpen rechtvaardigt. Bekende voorbeelden zijn lantaarns op straat, het beperken van geluidshinder, wetenschappelijk onderzoek, een solide financieel stelsel, publieke gezondheid, een gezond klimaat, behoud van het leven op de planeet zoals we dat nu kennen. Als een grootbank, het hart en de bloedvaten van de samenleving, dreigt om te vallen, sleept die de hele economie mee. Dat rechtvaardigt preventief overheidsingrijpen, vergunningsplicht en prudentieel toezicht, waaronder kapitaalsvereisten om falen te voorkomen en afwikkeling, geïntroduceerd na 2008, om het meesleuren van de economie te voorkomen. De fractie van de Partij voor de Dieren hoort graag van de minister wat nu precies het publieke belang is dat onvoldoende wordt gediend als de Nederlandse Staat geen aandelen Air France-KLM bijkoopt en waarom dat publieke belang, na aftrek van de genoemde publieke schade, in de ogen van het kabinet positief is.

Voorzitter. Schiphol als banenmotor. We horen het steeds weer langskomen. Velen praten elkaar na. Hoe zit het daar eigenlijk mee, volgens mensen die er verstand van hebben? Of moet ik zeggen: er wél verstand van hebben? Er is vast een correlatie tussen economische groei en de omvang van Schiphol. Er is ook een correlatie tussen dagelijks pasta eten en katholiek zijn. De interessante vraag is natuurlijk de causaliteit. Loopt die inderdaad van Schiphol naar groei, naar werkgelegenheid? Een studie die in 2015 verscheen in opdracht van Verkeer en Waterstaat — zo heette het ministerie toen nog — naar de functie van Schiphol als banenmotor, schreef: in de beginfase van economische ontwikkeling kan een aansluiting op het luchtvaartnetwerk een boost geven. In een verdere fase — ik citeer nog steeds — is het de economie die een impuls geeft aan de vraag naar luchtvaart en dat leidt weer tot groei van het netwerk en het aantal bestemmingen, omgekeerde causaliteit als je verder in de ontwikkeling zit. Daar zijn we nu toch, met Schiphol, met Nederland, met Amsterdam? Het is niet een perifere luchthaven. Ook latere studies van deskundigen — en dat zijn er velen, economen en mensen die verstand hebben van infrastructuur — concluderen dat het banenmotor- en mainportverhaal allang achterhaald is. Waarop baseren de ministers de gedachte dat de genoemde correlatie een causaliteit is, lopend van Schiphol naar groei?

Schiphol brengt voor overstappers lagere tarieven in rekening dan voor andere passagiers en de transferpassagier betaalt geen vliegbelasting. Dat komt goed uit voor KLM, want KLM is het enige bedrijf op Schiphol met overstappers. Hoe kijkt de minister naar deze subsidie van Nederlandse reizigers aan overstappers? En dat helemaal omdat de overstap op Schiphol, die alleen KLM biedt, leidt tot extra vervuiling en opwarming van de aarde. En dan vergelijk ik het met rechtstreekse vluchten van een andere bestemming naar de eindbestemming. Wat is de omvang van deze schadelijke effecten? Hoe past het bevoordelen en daarmee aanmoedigen van overstappers in een beleid gericht op duurzaamheid en "de vervuiler betaalt"?

Voorzitter. Ik denk bij een gezond Air France-KLM aan een duurzaam verdienmodel, geen staatssteun nodig, netjes op tijd belasting betalen, het vertrouwen hebben van beleggers, niet de wet overtreden met prijsafspraken, een beschaafd personeelsbeleid, consumenten niet misleiden, bijdragen aan de brede welvaart en niet aan de ondergang van het huidige leven op de planeet. Ik zie een bedrijf dat teert op staatssteun, een achterhaald bedrijfsmodel heeft, een belastingschuld, slecht personeelsbeleid, dat onlangs door de Reclame Code Commissie op de vingers is getikt om misleidende duurzaamheidsclaims en met een koers die is gekelderd na de aankondiging van de aandelenemissie van vorige week.

Ik sluit af, voorzitter. Zoals gezegd door de collega's gaat het vandaag niet over 220 miljoen, maar over rond 320 miljoen belastinggeld. Daarmee kun je ook ander beleid voeren, beleid dat klimaatdoelen wél dichterbij brengt, beleid dat de brede welvaart niet doet af- maar doet toenemen, beleid in het belang van toekomstige generaties. Mijn laatste vraag aan de ministers is waarom het kabinet daar niet voor kiest.

Dank u, voorzitter.