Bijdrage Christine Teunissen Belas­tingplan 2021

Voorzitter. Vandaag behandelen we het Belastingplan. Zoals u bij de vorige sprekers hebt kunnen beluisteren, lijkt er sprake van te veel belasting en te weinig plan. Eigenlijk is dat de teneur van de debatten die we de laatste jaren gevoerd hebben in dit huis over de aangifte van de Tweede Kamer. We kunnen nog eens in de onbegrijpelijkheid van een toeslagenstelsel duiken, de misstanden die zich nu ook uitbreiden naar de huur- en zorgtoeslag, de haken en ogen van de BIK bespreken. We kunnen moties indienen, we kunnen interrupties plaatsen. Maar uiteindelijk zal ook dit debat om des keizers baard gaan, omdat de afspraken dichtgetimmerd zijn in de coalitie en de coalitie al wat afspraken buiten dit debat gemaakt heeft met niet-coalitiepartijen die het Belastingplan vermoedelijk toch met gejuich zullen ontvangen in ruil voor wat strooigoed.

Voorzitter. Daarom wil ik mijn bijdrage in dit huis van reflectie beginnen met de baard van de keizer of in dit geval de tsaar. Dit verhaal is met name interessant voor alle baarddragers in ons koninkrijk. Rutger Bregman beschreef vorig jaar bij De Correspondent hoe in de zomer van 1698 tsaar Peter de Grote na een toer door Europa ook langs onze Republiek der Verenigde Nederlanden kwam. Hij kwam tot verrassende nieuwe inzichten in Europa. Terug in Moskou riep hij de machtigste edelen van het land bijeen. Hij haalde een schaar tevoorschijn en knipte al hun baarden af. Hij wilde zijn land moderniseren naar het Europese gladgeschoren voorbeeld. De tsaar had zich gerealiseerd dat er één ding nog effectiever zou zijn dan geweld: een baardbelasting. Alle edelen moesten een speciale munt kopen om te bewijzen dat ze voor hun baard hadden betaald. Op de ene kant van de munt stond "de baardenbelasting is betaald" en op de andere kant "de baard is een overbodige last". Dat was het begin van een ingrijpende hervorming van het hele belastingsysteem, en daar is het in Nederland ook tijd voor. Wie de wereld wil veranderen, moet bij de belasting beginnen. Of zoals Rutger Bregman het omschreef: het waarmaken van idealen begint bij de belasting die we betalen. Het rijmt en het zou ertoe kunnen leiden dat we de ongerijmdheden in ons huidige belastingstelsel herzien of in elk geval heroverwegen.

Voorzitter. Wie de wereld wil veranderen, moet bij de belasting beginnen. Soms gebeurt het dat we onwenselijk gedrag belasten om dat onwenselijke gedrag te laten afnemen. Een heffing op plastic tasjes doet meer dan een reclamecampagne. Een heffing op sigaretten doet meer dan nare foto's en dreigementen op sigarettenpakjes. Een suikerbelasting bracht grootbedrijven er direct toe het suikergehalte van hun dranken te verlagen, maar de Nederlandse regering gooit het al jaren op een akkoordje met het bedrijfsleven, zoals in het Nationaal Preventieakkoord. Dat akkoord is reden voor het kabinet om geen suikertaks in te voeren, zoals 43 landen die inmiddels wel kennen en die een grote bijdrage zou kunnen leveren aan het betaalbaar houden van de Nederlandse gezondheidszorg. Is het kabinet alsnog tot een suikertaks bereid? Graag een reactie, die ook ingaat op het belasten van andere vormen van onwenselijk gedrag.

Onwenselijk gedrag moet belast worden, zoals bij de CO₂-heffing. Volgens het klimaatakkoord van Parijs moet de uitstoot van CO₂ drastisch ingeperkt worden. Ook de Nederlandse rechter heeft in het Urgendavonnis bepaald dat het menens is. Maar hoe is daarmee te rijmen dat bedrijven die boven een bepaalde drempel uitkomen pas één kabinetsperiode later moeten gaan betalen voor hun uitstoot? Die heffing komt er in theorie, maar zal pas drie jaar na het aftreden van de huidige bewindslieden in werking treden. Dat is het voor je uit schuiven van problemen. Regeren hoort vooruitzien te zijn, en geen vooruitschuiven.

Voorzitter. Een goed voorbeeld is de luchtvrachttaks, die we vandaag ook behandelen. De luchtvaartlobby stuurde de afgelopen maanden aan op het schrappen van de nationale vrachttaks, met niet-kloppende cijfers. Het begon goed. Een forse krimp van de luchtvaart is nodig voor klimaat, natuur en gezondheid. Om internationale klimaatdoelen te halen, zullen individuele landen ook serieuze stappen moeten zetten. Vrachtvluchten zijn lawaaiiger en vervuilender dan passagiersvluchten. De vrachtbelasting is een muizenstapje in de goede richting. Zo wordt een eerlijker prijs betaald voor vervuiling van de natuur, overlast voor omwonenden en voor het klimaat. Die 12 miljoen die het oplevert, kan ten goede komen aan innovatief, duurzaam vervoer. De coronacrisis is geen reden tot uitstel. Het aantal vrachtvluchten steeg ondanks de coronacrisis met 8%, ondanks de afnemende vraag.

De Tweede Kamer ging akkoord met de belasting, maar vanwege verzet uit de luchtvrachtsector besloot het kabinet de effecten ervan nog eens te laten doorrekenen. In september publiceerde onderzoeksbureau SEO zijn resultaten. Door de vrachtbelasting zouden ruim 6.000 banen verloren kunnen gaan. Het zou zelfs kunnen leiden tot het verdwijnen van Maastricht Aachen Airport. De Eerste Kamer organiseerde vervolgens een deskundigenbijeenkomst. De luchtvaartsector mocht vooraan plaatsnemen en kon een groot uitroepteken plaatsen achter banenverlies en het vertrekken van bedrijvigheid naar het buitenland. Op 28 oktober, na de deskundigenbijeenkomst, kwam Erasmus UPT met nieuwe cijfers. En wat bleek? De bewering dat Maastricht Aachen Airport zou verdwijnen, was gebaseerd op een interview met de luchthaven zelf. En de luchthaven had de werkgelegenheid die samenhangt met het vliegveld zelf natuurlijk zo hoog mogelijk ingeschat, want het gaat om hun financiële belangen. Het verlies aan banen werd fors naar beneden bijgesteld door Erasmus UPT.

Het argument dat vrachtvluchten zouden uitwijken naar het buitenland en dat het daarom geen verschil zou maken voor de mondiale uitstoot snijdt ook geen hout. De 12 miljoen die deze belasting oplevert, kan worden geïnvesteerd in nieuwe banen en in verduurzaming van het vervoer. Dat maakt dus wel degelijk een verschil voor de uitstoot. De externe lasten van CO₂ en andere emissies, luchtvervuiling, geluidsoverlast en stikstof in de natuur worden nu elders verhaald. Door de opzet van de deskundigenbijeenkomst en de manier waarop het werkgelegenheidseffect door SEO berekend is, heeft de fossiele luchtvaartlobby grote successen behaald. Nu gaat het kabinet akkoord met het schrappen van de vrachttaks. Dat druist in tegen alle goede voornemens, het stimuleren van groene werkgelegenheid, een transitie naar duurzaam transport en een vergroening van het belastingstelsel. Is de staatssecretaris bereid de luchtvrachtbelasting te heroverwegen, nu hij weet dat de luchtvaartlobby hem voorzien heeft van onjuiste cijfers, die ten grondslag liggen aan de voorliggende novelle? Ik overweeg een motie op dit punt.

Voorzitter. We komen er niet met symboolwetgeving. We zullen de vervuilende activiteiten moeten beprijzen volgens het principe "de vervuiler betaalt". Volgens onderzoek van Natuur & Milieu moet de prijs van een vliegticket fors omhoog als we de schade zouden willen dekken via de prijs van een ticket, en de sector normale btw en accijnzen op brandstof zou betalen. Een gemiddeld ticket van een Nederlandse luchthaven kost dan 63% meer. Niet €195 maar € 318. Duurzaam openbaar vervoer kan daar niet tegen opboksen. Welke redenen, zo vraag ik het kabinet, zijn er om de luchtvaart niet eerlijk te beprijzen volgens de schade die de luchtvaart veroorzaakt? Graag een reactie.

En in lijn daarmee: waarom komt er geen heffing voor de vee-industrie voor de uitstoot van broeikasgassen en stikstof, terwijl die er niet alleen voor zorgen dat we het land op slot zetten als gevolg van de stikstofcrisis, maar ook dat we de klimaatdoelen van Parijs niet gaan halen? Voor een duurzame landbouw is één maatregel onontbeerlijk, zo schreef een adviescommissie voor het ministerie van Landbouw in 2019: een heffing op alle uitstoot van CO₂ tot stikstof. Waarom loopt het kabinet weg voor die verantwoordelijkheid?

Een veelgehoord argument tegen het beprijzen van uitstoot en ander schadelijk gedrag is werkgelegenheid. Wat betekent een verduurzaming van de economie voor onze werkgelegenheid? Welnu, misschien moeten we wennen aan de gedachte dat we geen werk moeten maken van meer vervuiling en meer destructie maar van een schonere wereld en duurzame welvaart. Hoe kan het dan dat onze werkgelegenheid die door veel politici de ruggengraat van de samenleving wordt genoemd, juist het zwaarst belast wordt? De helft van de 5 miljoen euro die landen van de Europese Unie aan belasting innen komt van werknemers. Het aandeel van de arbeidsbelasting stijgt al sinds de jaren zeventig. In Nederland kost het een werkgever twee keer zo veel om iemand in dienst te nemen als die werknemer aan nettoloon ontvangt.

Nederland telt op dit moment meer dan 460.000 onvrijwillige belastingontwijkers, werklozen die in veel gevallen graag aan het werk zouden willen maar daarvoor te duur zijn. En dat aantal zal als gevolg van de huidige crisis snel oplopen. Robots worden steeds slimmer en goedkoper. Mensen worden relatief steeds duurder om in dienst te nemen. En alles wat wel schaars is, grondstoffen bijvoorbeeld, wordt niet of nauwelijks belast. Alle groene belastingen bij elkaar op transport, energie, vervuiling en grondstoffen vormen op dit moment slechts 6% van de totale Europese belastingopbrengst. Vijftien jaar geleden was dat nog 7%. Zouden we grondstoffen meer belasten, dan wordt recyclen en repareren aantrekkelijker dan kopen en weggooien. Zouden we arbeid minder belasten, dan krijgen we meer handen aan het bed, kleinere klassen en meer blauw op straat. Een paar verschuivingen in tarieven en accijnzen kunnen wonderen doen. Alleen de politieke wil ontbreekt.

In Europa roepen de Commissie en het Parlement al jaren dat arbeid minder moet worden belast. De OESO, het Internationaal Monetair Fonds en steeds meer hoogleraren zeggen hetzelfde. VNO-NCW, MKB-Nederland, Dijsselbloem, allemaal vinden ze het een prachtidee. Alleen de politieke wil ontbreekt vooralsnog. Dat is een mooi klusje voor ons, voorzitter. Kan de minister reflecteren op een stelselherziening die kan bijdragen aan een brede en duurzame welvaart?

Een andere vraag is: waarom gaan de lasten voor het internationale bedrijfsleven al decennia omlaag? Hoe kan het dat Google met een constructie via Ierland, Bermuda en Nederland slechts 2,4% belasting betaalt over de overzeese winst? In 2013 nam een overgrote meerderheid in de Kamer een motie aan waarin werd afgesproken dat Nederland geen belastingparadijs mag worden genoemd. Het kabinet spreekt liever van een competitief fiscaal vestigingsklimaat. Voor wie maar wil. Het financiële hoofdkwartier van de Libische kolonel Kaddafi is in Ridderkerk gevestigd. Voor Nederlanders is Nederland helemaal geen belastingparadijs. De mkb'er die jouw televisie wil repareren, kan niet op tegen de multinational die maar 2% hoeft af te dragen, zo zegt Femke Groothuis van Ex'tax, de stichting van Eckart Wintzen die al jaren een drastische verlaging van de belasting op arbeid bepleit. Hoe kan het dat ook voor binnenlandse ondernemingen de belastingdruk sterk afneemt terwijl de arbeid beboet blijft worden? Begin jaren tachtig was de Nederlandse winstbelasting nog 48%. Die is sindsdien onder neoliberaal bewind gedaald van 35% naar 25%. In Nederland dekt de winstbelasting nog maar 6% van de rijksuitgaven. Kan de minister daar eens uitvoerig op reflecteren?

En hoe kan het dat Nederlandse bedrijven in Oeganda geen winstbelasting hoeven te betalen via een belastingverdrag, waardoor allerlei internationale bedrijven, zoals het Indiase Airtel, een brievenbusfirma starten in Nederland, waardoor Oeganda 21 miljoen misloopt, zoals Mark Schenkel onlangs in de Volkskrant uiteenzette? Graag een reactie van de minister, niet alleen hoe het zo gekomen is, maar ook of hij bereid is dit verdrag en soortgelijke verdragen op zo kort mogelijke termijn op te zeggen, vanuit de gedachte dat Nederland geen belastingparadijs genoemd wil worden maar dat vooral ook niet zou moeten willen zijn.